Historia de la aviación

Aug 04, 2023

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en 1917, el gobierno estadounidense buscó una empresa para desarrollar el primer "propulsor" de motor de avión para la incipiente industria de la aviación estadounidense. Este propulsor, o turbocompresor, instalado en un motor de pistón, utilizaba los gases de escape del motor para impulsar un compresor de aire para aumentar la potencia a mayor altitud.

GE aceptó el desafío primero, pero otro equipo también solicitó la oportunidad de desarrollar el turbocompresor. Los contratos se adjudicaron en lo que fue la primera competencia de motores de aviones militares en los EE. UU. En secreto durante la guerra, ambas compañías probaron y desarrollaron varios diseños hasta que el Ejército convocó una demostración de prueba.

En la amarga atmósfera de Pikes Peak, a 14.000 pies sobre el nivel del mar, GE demostró un motor de avión Liberty turboalimentado de 350 caballos de fuerza y ​​entró en el negocio de hacer que los aviones vuelen más alto, más rápido y con más eficiencia que nunca. Esa prueba en la cima de la montaña del primer turbocompresor le valió a GE el primer contrato gubernamental relacionado con la aviación y allanó el camino para que GE se convirtiera en líder mundial en motores a reacción.

Durante más de dos décadas, GE produjo turbocompresores que permitieron a los aviones, incluidos muchos en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, volar más alto y con cargas útiles más pesadas. La experiencia de la compañía en turbinas y turbocompresores influyó en la decisión de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. de seleccionar a GE para desarrollar el primer motor a reacción del país.

Desde entonces, la división de motores de avión de GE Aerospace ha logrado muchas primicias. Entre ellos: el primer motor a reacción de Estados Unidos, los primeros motores turborreactores que impulsan vuelos a dos y tres veces la velocidad del sonido y el primer motor turbofan de alto bypass del mundo que entra en servicio.

Hoy en día, GE Aerospace es un proveedor global de motores, sistemas y servicios, con ingresos que superan los 30 mil millones de dólares. Como líder en tecnología de aviación, GE Aerospace continúa diseñando, desarrollando y fabricando motores a reacción, componentes y sistemas integrados para aviones militares, comerciales y de negocios y en general, así como turbinas de gas aeroderivadas para aplicaciones marinas. Además, GE Aerospace es el recurso de mantenimiento integrado de motores líder en el mundo.

Debido a que los principios y desafíos de los turbocompresores se aplican también a las turbinas de gas, GE era una elección lógica para construir el primer motor a reacción de Estados Unidos.

En 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. eligió la planta de GE en Lynn, Massachusetts, para construir un motor a reacción basado en el diseño del británico Sir Frank Whittle. Seis meses después, el 18 de abril de 1942, los ingenieros de GE hicieron funcionar con éxito el motor IA.

En octubre de 1942, en Muroc Dry Lake, California, dos motores IA impulsaron el histórico primer vuelo de un avión Bell XP-59A Airacomet, lanzando a los Estados Unidos a la Era del Jet. El índice de empuje del IA era de 1250 libras; La potencia nominal del GE90-115B es más de 90 veces mayor con 115.000 libras.

El motor IA incorporaba un compresor de flujo centrífugo, al igual que los motores cada vez más potentes desarrollados por GE durante los dos años siguientes, culminando en el motor J33, que tenía una potencia de 4.000 libras de empuje. El J33 impulsó el primer caza a reacción operativo del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., el P-80 Shooting Star, hasta alcanzar un récord mundial de velocidad de 620 millas por hora en 1947. Antes de finales de ese año, un motor GE J35 impulsó un Douglas D- 558-1 Skystreak a un récord de 650 millas por hora. El J35 fue el primer motor turborreactor de GE que incorporó un compresor de flujo axial, el tipo de compresor utilizado en todos los motores GE desde entonces.

Sin embargo, el Cuerpo Aéreo, preocupado por la interrupción del suministro de turbocompresores, encargó la producción de los motores a reacción de GE a otros fabricantes. Luego, GE se dedicó a diseñar otro. El J47 resultante devolvió a GE al negocio de la construcción de motores a reacción. Pero la demanda del J47 para impulsar casi todos los nuevos aviones militares de primera línea, en particular el F-86 Sabre Jet, significó que la planta de Lynn no pudiera seguir el ritmo. GE necesitaba una segunda fábrica.

GE seleccionó una planta de propiedad federal cerca de Cincinnati, Ohio, donde se habían producido motores de pistón Wright Aeronautical durante la Segunda Guerra Mundial. GE inauguró formalmente la planta el 28 de febrero de 1949, con la segunda línea de producción J47, para complementar la línea original en Lynn. Más tarde, la planta sería conocida como Evendale y se convertiría en la sede mundial de GE Aerospace.

Con la Guerra de Corea impulsando la demanda, la J47 se convirtió en la turbina de gas más producida del mundo. A finales de los años 50 se entregaron más de 35.000 motores J47. Ese motor obtuvo dos primicias importantes: fue el primer turborreactor certificado para uso civil por la Administración de Aeronáutica Civil de EE. UU. y el primero en utilizar un postquemador controlado electrónicamente para aumentar su empuje.

La guerra creó un ambiente de auge. El empleo en las instalaciones de GE en Evendale se multiplicó por diez, de 1.200 a 12.000 personas en 20 meses, lo que requirió triplicar el espacio de fabricación. En 1951, GE anunció que la planta de Evendale sería uno de los centros de motores a reacción verdaderamente más importantes del mundo, tanto en tiempos de paz como de guerra. En 1954, el complejo de fabricación de Evendale, prácticamente vacío sólo seis años antes, fue designado como instalación de producción de GE para grandes motores a reacción, mientras que su planta hermana en Lynn, Massachusetts, se centró en el desarrollo y producción de pequeños motores a reacción.

La división militar de GE Aerospace está trabajando hoy en innovaciones que transformarán las misiones del mañana. Desde el revolucionario motor de ciclo adaptativo (ACE), en conjunto con el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea, hasta el T901 para el Programa de Motor de Turbina Mejorado (ITEP) del Ejército, la cartera de próxima generación de GE Aerospace incluye velocidad, potencia, eficiencia de combustible y reducción del mantenimiento sin precedentes. costos. Estos avances cambiarán para siempre el enfoque de los militares para proteger la libertad.

Esta ambición de aprovechar la tecnología, el conocimiento y la experiencia anteriores se remonta a la primera generación de ingenieros de la empresa. GE hizo crecer rápidamente su negocio de motores a reacción gracias a la industrialización del motor de combate más producido, el J47, del que se fabricaron más de 35.000.

A la necesidad de más potencia para los cazas Century Series, que volarían a más del doble de la velocidad del sonido, GE respondió con uno de los desarrollos más importantes para el motor a reacción, el estator variable para su motor turborreactor J79. Las paletas móviles del estator del motor ayudaron al compresor a hacer frente a las enormes variaciones internas en el flujo de aire desde el despegue hasta las altas velocidades supersónicas.

Se construyeron más de 17.000 J79 a lo largo de 30 años, impulsando aviones como el F-104 Starfighter, el F-4 Phantom II, el RA-5C Vigilante y el B-58 Hustler. Para el avión de pasajeros de la serie Convair 880/990, el derivado CJ805 del motor J79 marcó la entrada de GE en el mercado de las aerolíneas civiles.

Mientras tanto, GE estaba construyendo una nueva turbina de gas para transformar la capacidad de los helicópteros. El motor turboeje T58 de 800 caballos de fuerza impulsó un Sikorsky HSS-1F en el primer vuelo en helicóptero propulsado por turbina de Estados Unidos. Ese motor, que funcionó por primera vez en la década de 1950, fue el precursor de la línea de productos de motores pequeños de Lynn.

En las décadas de 1950 y 1960 se produjeron nuevos avances. El J93 fue desarrollado para propulsar el bombardero más grande, de mayor vuelo y más rápido del mundo, el XB-70 Valkyrie experimental de la Fuerza Aérea de EE. UU. Seis turborreactores de 28.800 libras de empuje impulsaron al demostrador de 500.000 libras a tres veces la velocidad del sonido a una altitud de 74.000 pies. Las tecnologías iniciadas en el J93 se utilizan en los motores militares y comerciales actuales.

Un gran éxito de la época fue el motor turborreactor J85 fabricado por Lynn. Contratado por la USAF para construir un caza de combate aéreo de bajo costo, Northrop construyó el F-5 Freedom Fighter alrededor del motor GE J85. El F-5 pronto se convirtió en el avión de defensa aérea estándar para más de 30 países. El J85 impulsa el entrenador de pilotos supersónico T-38 Talon de la Fuerza Aérea de EE. UU.

GE introdujo el motor turbohélice/turboeje de turbina libre T64 en 1964, con innovaciones técnicas como revestimientos resistentes a la corrosión y a altas temperaturas que contribuyeron al desarrollo de helicópteros de carga muy pesada. El T64 se utilizó en la familia de helicópteros Sikorsky CH-53 Sea Stallion que sirven a la Armada de los EE. UU., al Cuerpo de Marines de los EE. UU. y a varios ejércitos internacionales.

Cuando la Marina de los EE. UU. necesitó un motor duradero y eficiente para impulsar el Lockheed S-3 Viking para la guerra antisubmarina basada en portaaviones, GE respondió con el motor de alto bypass TF34. El TF34 también fue seleccionado por la Fuerza Aérea de EE. UU. para propulsar el avión de apoyo aéreo cercano A-10 Thunderbolt II.

Los avances en el conocimiento de compresores, cámaras de combustión y turbinas en la década de 1960 llevaron a la decisión de proponer un motor central más compacto con una turbina de una sola etapa y sólo dos áreas de rodamiento frente a tres, lo que dio como resultado el motor GE F101, seleccionado para el B de la Fuerza Aérea de EE. UU. -1 bombardero.

A principios de la década de 1970, el Ejército recurrió a GE en busca de un motor turboeje mejorado para impulsar su nueva generación de helicópteros. El resultado fue el legendario T700. Aprovechando las lecciones de la Guerra de Vietnam, el T700 proporcionó al Ejército una potencia excepcionalmente confiable construida utilizando una arquitectura modular revolucionaria. El T700 modular fue diseñado para que el mantenimiento en el campo pueda reducir los costos y mejorar las tasas de preparación de los helicópteros del Ejército. Durante las décadas siguientes, se introdujeron múltiples actualizaciones de tecnología avanzada para el T700. Además, se introdujo en el mercado comercial la familia de motores turbohélice y turboeje CT7 derivados del T700. Se han entregado más de 25.000 motores T700/CT7. Desde su introducción hace más de 40 años, las variantes T700 y CT7 continúan estableciendo nuevas aplicaciones como una de las familias de motores de turboeje y turbohélice más populares en la historia de la aviación.

El papel de los motores militares de GE siguió creciendo durante el desarrollo de la defensa en la década de 1980. En 1984, la USAF seleccionó el altamente confiable motor F110 de GE, basado en el diseño F101, para el avión de combate F-16C/D, iniciando "La Gran Guerra de Motores", una intensa competencia entre GE y su rival Pratt & Whitney. El F110 ahora impulsa la mayoría de los F-16C/D de la USAF. El F110 también impulsa a los F-16 en todo el mundo, habiendo sido seleccionado por Israel, Grecia, Turquía, Egipto, Bahrein, Emiratos Árabes Unidos, Chile y Omán. Además, el F110 impulsa el caza monomotor F-2 de Japón y las versiones de exportación del F-15 Eagle operadas por Corea, Arabia Saudita y Singapur. Desde finales de la década de 1980 hasta 2006, la Marina de los EE. UU. operó una versión mejorada del F-14 Tomcat con el motor F110. Un derivado del F110, el F118, propulsa el bombardero furtivo B-2 de la Fuerza Aérea de EE. UU. y el avión de reconocimiento de gran altitud U-2S.

También en la década de 1980, entró en producción el motor F404 para el F/A-18 Hornet. El F404 es el motor de combate más ubicuo del mundo, con más de 3.700 propulsando 10 tipos de aviones en todo el mundo. Estos incluyen el Boeing F/A-18 Hornet, el Saab JAS 39 Gripen, el T-50 de Corea, el Tejas Mark I de la India y el caza furtivo Lockheed Martin F-117 antes de su retiro en 2008.

GE está posicionada para ser líder mundial en propulsión militar hasta bien entrado el siglo XXI. El F414, el motor turbofan para el caza de ataque de primera línea F/A-18E/F Super Hornet y el avión de ataque electrónico EA-18G Growler, produce 22.000 libras de empuje. También es el motor elegido para JAS 39E Gripen Next Generation y HAL Tejas Mark II. GE Aerospace tiene la capacidad de aumentar la durabilidad y el empuje del F414 hasta en un 25 por ciento.

GE recibió financiación por primera vez para comenzar a desarrollar un motor competitivo para el Joint Strike Fighter (JSF) en 1996 y finalmente se asoció con Rolls Royce para el contrato de desarrollo a gran escala. El equipo completó con éxito las pruebas de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) en un motor F136 en las instalaciones de pruebas de GE en Peebles, Ohio, en 2008. Amplias pruebas en tierra del F136, diseñado para todas las variantes del avión JSF para la Fuerza Aérea, Navy y Marine Corps, incluyó el primer uso de compuestos matriciales cerámicos en componentes diseñados por GE y allanó el camino para un uso ampliado de estos materiales revolucionarios en los motores comerciales y militares de próxima generación de GE.

Debido a los desafíos fiscales del gobierno de EE. UU. y los recortes presupuestarios del Departamento de Defensa, el Congreso tomó la decisión en 2011 de suspender la financiación del desarrollo del F136 y el programa fue cancelado después de aproximadamente un 80% de finalización.

Aprovechando la solidez de sus capacidades de diseño para motores de aviones de combate de alto rendimiento, GE completó con éxito las pruebas del primer motor adaptativo de tres corrientes del mundo en 2014 a través del programa Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT) con el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Para la próxima década, el motor de ciclo adaptativo (también llamado ciclo variable) podría revolucionar los aviones de combate. El motor de ciclo variable alterna entre un modo de alto empuje para máxima potencia y un modo de alta eficiencia para un ahorro óptimo de combustible y un mayor alcance del avión. En 2018, la USAF otorgó a GE un contrato de 437 millones de dólares para seguir avanzando en la tecnología de motores de ciclo adaptativo, reforzando el esfuerzo de 11 años de la compañía en esta tecnología que se remonta a 2007.

La cartera militar de próxima generación de GE también incluye el turboeje T901 (reducido por el gobierno de EE. UU. en 2019) ahora en desarrollo, y también el turboeje T408 para misiones de carga pesada del nuevo Sikorsky CH-53 King Stallion para el Cuerpo de Marines de EE. UU. Capaz de producir más de 7500 caballos de fuerza en el eje, el T408 combina tecnologías innovadoras, esquemas de enfriamiento innovadores y durabilidad para ofrecer numerosas ventajas de misión crítica en los entornos operativos más hostiles del mundo.

El T901 está siendo diseñado como reemplazo del motor T700 que impulsa los helicópteros Black Hawk y Apache existentes a través del Programa de Motores de Turbina Mejorados (ITEP) del Ejército de EE. UU. En comparación con los motores T700 más avanzados en servicio, el T901 ofrece un 25 por ciento más de economía de combustible, un 35 por ciento menos de costos de adquisición y mantenimiento, un 20 por ciento más de vida útil y hasta un 65 por ciento más de relación potencia-peso.

GE Aerospace invierte más de mil millones de dólares cada año en investigación y desarrollo, posicionando a la empresa para liderar los avances en propulsión militar para las generaciones venideras.

Basándose en la tecnología del motor militar TF39, GE incursionó agresivamente en el mercado civil en 1971 con un motor derivado, el motor turbofan de alto bypass CF6-6, en el Douglas DC-10. La familia CF6 creció hasta incluir el CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 y CF6-80E1. En la década de 1980, la familia de motores CF6 surgió como el motor más popular para impulsar aviones de fuselaje ancho, incluidos el Boeing 747 y 767, el Airbus A300, A310, A330 y el McDonnell Douglas MD-11.

El CF6, en servicio desde 1971, continúa ampliando su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor de avión comercial jamás acumulado. Para ponerlo en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año durante más de 26.000 años.

El motor CF6-80C2, que entró en servicio en 1985, ha establecido nuevos estándares de confiabilidad en el servicio comercial y ha sido decisivo en el ascenso de GE como proveedor líder de grandes motores comerciales.

Quizás el mayor elogio otorgado al CF6-80C2 fue la selección por parte del gobierno de los EE. UU. del motor para propulsar el avión 747 del presidente de los EE. UU., el Air Force One.

La familia de motores CF6, en servicio desde 1971, continúa ampliando su impresionante récord de horas de vuelo, más que cualquier otro motor a reacción comercial de alto empuje jamás acumulado. Para ponerlo en perspectiva, es el equivalente a un motor funcionando las 24 horas del día, los 365 días del año, durante más de 28.000 años.

En 1971, Safran Aircraft Engines (anteriormente Snecma) de Francia seleccionó a GE como socio para desarrollar un nuevo motor turbofan en la clase de empuje de 20.000 libras. Tres años más tarde, se estableció formalmente la empresa conjunta 50/50, denominada CFM International, que se convertiría en una de las mayores historias de éxito en la historia de la aviación.

Esta colaboración de motor original combinó la tecnología de ventilador de Safran con la tecnología de motor central del motor militar F101 de GE. La colaboración GE/Safran se fundó con el deseo de ganar una parte del mercado de aviones de corto y medio alcance, dominado a principios de los años 1970 por los motores de baja derivación. CFM quería competir con el motor Pratt & Whitney JT8D que entonces impulsaba los birreactores Boeing 737-100/-200 y McDonnell Douglas DC-9, así como el trirreactor Boeing 727.

CFM demostró que la paciencia es una virtud, ya que la empresa conjunta no recibió su primer pedido hasta 1979, cuando se seleccionó el turbofan CFM56-2 para rediseñar el avión DC-8 Serie 60, rebautizado como DC-8 Super 70. Luego, la USAF seleccionó la versión militar del CFM56-2, denominada F108 en esta solicitud, para rediseñar su flota de aviones cisterna KC-135 a la configuración KC-135R. Con estos pedidos históricos, el CFM56 estaba en camino.

El CFM56-2 original propulsaría más de 550 aviones comerciales y militares en todo el mundo.

En una decisión histórica de 1981, Boeing seleccionó el turbofan CFM56-3 para propulsar el popular avión Boeing 737-300/400/500 de la serie “Classic”. También en la década de 1980, la familia de motores CFM56-5 fue diseñada para propulsar los muy populares Airbus Industrie A318, A319, A320 y A321. El CFM56-5C también propulsaba el Airbus A340 de cuatro motores original.

A principios de la década de 1990, Boeing seleccionó el motor CFM56-7 para la serie 737-600/-700/-800/-900 de próxima generación. El CFM56-7 experimentaría una producción agresiva durante más de 20 años.

CFM International ha seguido avanzando en la propulsión con motores a reacción. En 1995, la empresa hizo historia cuando el primer motor equipado con una cámara de combustión anular doble (DAC), el CFM56-5B, entró en servicio comercial con Swissair. El programa de tecnología TECH56, lanzado en 1998, avanzó la propulsión para actualizar los motores existentes y sirvió como tecnología de base para el turbofan CFM de próxima generación, finalmente llamado LEAP.

En 2008, CFM International lanzó el motor LEAP para propulsar nuevos aviones de fuselaje estrecho en el horizonte. Este motor introdujo varias tecnologías nuevas, incluidas las aspas del ventilador frontal de fibra de carbono y los primeros componentes compuestos de matriz cerámica en la sección caliente de un motor a reacción comercial.

En 2011, el motor LEAP se lanzó con éxito en el Airbus A320 neo, el Boeing 737 MAX y el COMAC C919. En 2018, la cartera de pedidos de LEAP superó los 15.000 motores. Eso representa siete años de producción de motores. También en 2018, las entregas de LEAP superaron las entregas de 56 CFM.

La base de datos de flotas de aviones FlightGlobal Ascend ha clasificado a la familia CFM56 como la familia de motores a reacción comerciales más popular en la historia de la aviación, con más de 23.000 motores entregados. En esta nueva década, la familia de motores CFM International, incluidos el CFM56 y el LEAP, representará los motores a reacción más producidos en la historia de la propulsión a reacción.

El famoso motor de combate J47 de GE de las décadas de 1940 y 1950, el motor a reacción más producido jamás con más de 35.000 motores entregados, ahora mira por encima del hombro a la flota CFM de motores CFM56 y LEAP.

Como fabricante líder mundial de turbinas de gas para aviones, era un paso lógico para GE expandir sus actividades a los ámbitos marino e industrial. Se han vendido miles de motores de turbina de gas aeroderivados de GE para uso marino e industrial.

En 1959, GE presentó el LM1500, un derivado del exitoso J79. El LM1500 se instaló inicialmente a bordo de un barco hidroala.

En 1968, GE lanzó la LM2500, una turbina de gas de 20.000 caballos de fuerza nominal basada en el motor TF39. El LM2500 se ha convertido en el pilar del actual negocio marítimo e industrial de GE, con más de cincuenta clases de barcos en 24 armadas mundiales y varios transbordadores rápidos. En la década de 1980, GE presentó el LM1600, basado en el motor F404. Durante la década de 1990, se introdujeron versiones mejoradas y de menores emisiones del LM2500, LM1600 y LM6000.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, parte de GE Power Systems, ha asumido la responsabilidad del diseño, desarrollo y producción de turbinas de gas aeroderivadas para aplicaciones industriales. GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines tiene su sede en la planta de Evendale, al igual que GE Marine Engines, que sigue siendo parte de GE Aerospace.

Con gran fanfarria a principios de la década de 1990, GE desarrolló el motor turbofan GE90 para propulsar el Boeing 777 bimotor. El motor GE90 básico fue certificado para el avión en 1995. Se convirtió en el motor a reacción más grande y potente del mundo, y el primer motor a reacción comercial. Motor a reacción para funcionar con aspas de ventilador frontales compuestas de fibra de carbono.

Sin embargo, la familia GE90 realmente cobró fuerza en julio de 1999 cuando The Boeing Company seleccionó el motor derivado GE90-115B como motor exclusivo para sus aviones 777-200LR y -300ER de mayor alcance. Fue una de las victorias más importantes en la historia de GE Aerospace.

El motor GE90-115B introdujo el ventilador más grande del mundo (128 pulgadas), aspas de ventilador compuestas y la relación de derivación del motor más alta (9:1) para producir la mayor eficiencia propulsiva de cualquier motor de transporte comercial de su época.

El GE90-115B, con una potencia de 115.000 libras de empuje, representó la culminación exitosa de la estrategia de GE de construir un nuevo motor GE90 de línea central específicamente para la familia de aviones Boeing 777. El 777-300ER con motor GE90-115B entró con éxito en el servicio de pasajeros en 2004 y se ha convertido en uno de los motores a reacción de alto empuje más fiables de la historia.

Luego, en 2013, aprovechando el éxito del GE90-115B, GE lanzó el motor GE9X como único motor para el nuevo avión Boeing 777X. En una clase de empuje de 105,000 libras, el GE9X cuenta con un diámetro de ventilador de 134 pulgadas, superando el ventilador de 128 pulgadas del GE90-115B. El número de aspas del ventilador GE9X se ha reducido a 16, en comparación con las 18 del GEnx y las 22 del GE90-115B.

El GE9X presenta varios componentes compuestos de matriz cerámica en la sección caliente del motor. Se espera que el motor contribuya con la mitad de la mejora del 20 por ciento en la eficiencia de combustible del avión con respecto a los modelos 777 anteriores.

En 2019, GE anunció que el GE9X se convirtió en el motor a reacción comercial más potente después de alcanzar 134,300 libras de empuje durante las pruebas en tierra en Peebles, Ohio. Esto rompió el récord anterior que ostentaba el motor GE90-115B de 127,900 libras (también durante las pruebas en tierra en Peebles) en 2002.

En 2020, el GE9X tenía más de 700 motores pedidos para el Boeing 777X.

A principios de la década de 1990, GE desempeñó un papel importante en la popularización de los aviones regionales en la industria aérea.

La historia comienza en la década de 1980, cuando GE desarrolló el turbofan comercial CF34, derivado del exitoso motor militar TF34, para el Fairchild Republic A-10 y el Lockheed S-3A.

Los motores CF34-3 de GE impulsaron por primera vez los aviones corporativos Bombardier CL601 y CL604. En 1992, el CF34-3 se introdujo en los exitosos aviones regionales CRJ100 y CRJ200 de 50 pasajeros de Bombardier. Una revolución estaba en marcha.

A finales de la década de 1990, GE desarrolló la familia de motores CF34-8, que impulsan los aviones regionales Bombardier CRJ700 y CRJ900 y Embraer 170 y Embraer 175. Además, GE desarrolló la familia de motores CF34-10, que propulsan los aviones regionales Embraer 190 y Embraer 195.

En 2002, COMAC de China seleccionó el motor CF34-10 para propulsar el avión regional ARJ21.

Noviembre de 2008 marcó el comienzo del programa de pruebas de vuelo para el avión ARJ21 propulsado por GE y, por tanto, el vuelo inaugural del primer avión a reacción regional desarrollado en China. El ARJ21 entró en servicio en 2016.

El CF34, inherentemente silencioso, ha hecho que los viajes en jet regionales sean más cómodos y productivos. El bajo nivel de ruido también contribuye a una mayor flexibilidad operativa. GE mantuvo su compromiso con el CF34 e invirtió más de mil millones de dólares en nuevas tecnologías para la familia de motores entre 2005 y 2015.

En 2017, GE celebró sus 25 años impulsando aviones regionales con más de 6.500 motores CF34 entregados. Los aviones regionales propulsados ​​por GE producidos por Bombardier, Embraer y COMAC operan en 130 países con 12.000 vuelos diarios de pasajeros.

Engine Alliance, una empresa conjunta 50/50 entre GE y Pratt & Whitney, se formó en agosto de 1996 para producir un nuevo turbofan de alto empuje para aviones de largo alcance.

El GP7200 se deriva de dos de los programas de motores de fuselaje ancho más exitosos de todos los tiempos: las familias GE90 y PW4000. Basado en el núcleo GE90 y el sistema de baja presión PW4000, el GP7200 ofrecería rendimiento, confiabilidad, niveles ambientales y valor para el cliente excepcionales.

En 2001, Air France lanzó el GP7200 en el nuevo Airbus A380-800. Siete años después, en 2008, el GP7200 entró en servicio comercial impulsando el avión A380-800 de Emirates.

Con la selección de GE en 2004 para impulsar el nuevo 787 Dreamliner de Boeing, la compañía lanzó el GEnx para producir entre 55.000 y 70.000 libras de empuje. El GEnx reemplazó a la familia de motores CF6, un caballo de batalla para aviones comerciales y militares de fuselaje ancho durante más de 40 años.

El motor GEnx cumpliría o superaría los agresivos objetivos de rendimiento de Boeing para el bimotor Dreamliner. El 787 transporta entre 200 y 250 pasajeros hasta 8.300 millas náuticas y utiliza un 20 por ciento menos de combustible que aviones anteriores de tamaño comparable.

El GEnx también fue seleccionado para propulsar el 747-8 de cuatro motores de Boeing. El primer vuelo de los aviones 787 y 747-8 se produjo en 2010.

Un año después, un 787 con motor GEnx estableció un récord de velocidad alrededor del mundo con un tiempo total de viaje de 42 horas y 27 minutos. Hasta ahora no existía ningún récord mundial de velocidad para esta categoría de peso. El GEnx iba por buen camino.

Para 2020, se han vendido más de 2500 motores GEnx, siendo el motor GE de alto empuje y más vendido de la historia. El GEnx es el motor más confiable y utilizado del Boeing 787. El GEnx tiene el compresor con la relación de presión más alta actualmente en servicio comercial, lo que permite la mejor eficiencia de combustible para un motor de su clase de empuje. Como resultado, el GEnx impulsa las rutas más largas de Dreamliner, como el vuelo sin escalas sin precedentes de Qantas de Nueva York a Sydney.

Durante las últimas dos décadas, GE Aerospace ha logrado avances significativos en el avance de la tecnología de la aviación más allá de la propulsión a chorro.

En 2007, GE adquirió Smiths Aerospace, un proveedor de sistemas integrados para fabricantes de aviones y componentes de motores con sede en el Reino Unido. La adquisición amplió la oferta de GE a los clientes de aviación al agregar innovadores sistemas de gestión de vuelos, gestión de energía eléctrica, sistemas de actuación mecánica y sistemas informáticos de plataformas aéreas. Este segmento de negocio se denominó GE Aerospace Systems.

En 2009, GE Aerospace Systems alcanzó un hito al suministrar al Boeing 787 Dreamliner sistemas de avión desde el despegue hasta el aterrizaje, incluido el sistema de núcleo común y el sistema de tren de aterrizaje, en la prueba de vuelo inaugural del avión.

Las antiguas instalaciones de energía eléctrica de Smiths en Vandalia, Ohio, y Cheltenham, Inglaterra, también expusieron a GE al tremendo potencial comercial de la energía eléctrica y la distribución para aviones modernos.

Para establecer una capacidad completa de ingeniería y modelado de sistemas interna para los clientes, GE Aerospace tomó dos medidas audaces durante 2010-2011. Primero, estableció el Centro de Investigación y Desarrollo de Sistemas Integrados de Energía Eléctrica (EPISCENTER) en el campus de la Universidad de Dayton en Dayton, Ohio. En segundo lugar, la empresa estableció un centro hermano de distribución y energía eléctrica en el Reino Unido, el Centro de Integración de Energía Eléctrica (EPIC) en el campus de GE Aerospace Bishops Cleeve en Cheltenham.

Estos centros permitieron a GE probar sistemas eléctricos completos de aeronaves aprovechando las capacidades de simulación y modelado de distribución y energía eléctrica de la compañía.

El progreso pronto se aceleró. En 2015, GE ganó el contrato para el sistema de gestión de préstamos eléctricos, el generador de respaldo y el convertidor de respaldo del Boeing 777X. Esto representó el primer sistema de generación de energía eléctrica de GE para un avión comercial después de años proporcionando energía para aviones militares.

En 2016, GE extrajo con éxito energía de los motores a reacción para generar electricidad para las futuras necesidades de los aviones. Con la ayuda de la NASA y la USAF, GE demostró una extracción de “doble carrete” de un megavatio de potencia de un motor de caza F110 extrayendo 250 kilovatios de la turbina de alta presión del motor y 750 kilovatios de la turbina de baja presión.

También en 2016, GE Aerospace consolidó sus crecientes servicios digitales bajo un único negocio llamado GE Aerospace, Digital Solutions. Su amplio menú de productos digitales ha seguido ganando terreno entre las aerolíneas de todo el mundo, respaldado por una red global de centros digitales de colaboración con el cliente. El movimiento agresivo de GE hacia los productos digitales fue provocado en gran medida por la adquisición en 2012 de la pequeña Austin Digital en Austin, Texas, que reveló a GE nuevas formas de utilizar el análisis de datos de vuelo para optimizar las operaciones de vuelo de los clientes.

A principios de 2008, GE Aerospace creó una nueva organización dedicada al mercado de la aviación general y de negocios. Comienza así un nuevo viaje.

Ese mismo año, GE adquirió Walter Engines, un fabricante de pequeños motores turbohélice con sede en la República Checa. La adquisición amplió la oferta de GE para los clientes de aviación y permitió a la empresa dar un primer paso importante en el mercado de aviones turbohélice pequeños.

Poco después, GE lanzó un nuevo motor turbohélice derivado del motor Walter M601, llamado GE H80 para los segmentos de aviones utilitarios, agrícolas y de modernización. Thrush Aircraft lanzó el H80 para impulsar su aplicador aéreo Thrush 510G.

Esto marcó la primera aplicación del motor H80 y la primera instalación de un nuevo motor en Norteamérica basado en la familia de motores Walter M601. En 2010, el motor H80 completó con éxito su primer vuelo en el avión Thrush 510G.

El turbohélice H80 se convirtió en un primer paso fundamental para GE. En 2015, GE presentó el motor turbohélice Catalyst para un nuevo avión Textron Cessna. El diseño de Catalyst se basa en la amplia cartera de tecnologías de GE. Al incorporar el diseño aerodinámico 3D del programa GE9X, el Catalyst tiene el doble de relación de presión que un turbohélice en su clase y puede ofrecer una eficiencia de combustible y potencia mucho mayores.

El motor Catalyst también cuenta con el sistema electrónico de motor y hélice, que se introdujo por primera vez en la familia de turbohélices H80. El sistema regula el paso del motor y de la hélice con una unidad FADEC. La palanca única del Catalyst simplifica el trabajo del piloto y maximiza el rendimiento sin sobrecargar el motor. El sistema controla el paso del motor y de la hélice como un solo sistema.

En 2004, GE y Honda formaron una empresa conjunta 50/50, llamada GE Honda Aero Engines. La empresa conjunta integró los recursos de GE y Honda Aero, Inc., una filial de Honda establecida para gestionar su negocio de motores de aviación. El motor GE Honda HF120 se lanzó en 2006 y fue seleccionado para impulsar el avanzado HondaJet ligero de Honda Aircraft Company. El HF120 realizó su vuelo inaugural a finales de 2010 y entró en servicio en 2015.

En 2010, Bombardier seleccionó a GE Aerospace para proporcionar el sistema de propulsión integrado para los nuevos jets ejecutivos Global 7000 y Global 8000, lanzando el desarrollo de un nuevo motor de jet ejecutivo para GE, llamado motor Passport.

El motor Passport fortalece aún más la presencia de GE en el segmento de aviación comercial de cabina grande y de largo alcance, que incluye aviones que pueden viajar hasta 7.900 millas náuticas con ocho pasajeros. El motor incorpora tecnologías avanzadas de los motores comerciales y militares de GE desarrolladas con la inversión anual de mil millones de dólares de la compañía en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías.

A medida que se acercaba la segunda década del nuevo siglo, se hizo cada vez más claro que GE Aerospace necesitaba expandir y mejorar drásticamente sus capacidades de fabricación para satisfacer la creciente acumulación de motores comerciales y también para introducir nuevas tecnologías (como materiales avanzados) en estos motores.

En 2014, GE y sus empresas asociadas se enfrentaban a una cartera de pedidos de más de 15.000 motores comerciales. En 2020, el número de motores a reacción comerciales se acercaba rápidamente a una cifra sin precedentes de 40.000 motores.

De 2010 a 2016, GE Aerospace invirtió 4.300 millones de dólares en Estados Unidos para crear nuevas fábricas y ampliar las instalaciones existentes, incluidos 350 millones de dólares para renovar la sede mundial de la empresa en Evendale, Ohio. Se invirtieron otros 1.100 millones de dólares en la red de sitios internacionales de GE Aerospace. Entre los cambios dramáticos:

GE Aerospace entra en su segundo siglo en una posición fabulosa para ampliar aún más los límites de la aviación. Con más de 65.000 motores en servicio y un rápido crecimiento, GE Aerospace y sus empresas asociadas han creado la flota operativa más grande del mundo y han establecido una base empresarial firme.

La cartera innovadora de GE de nuevos motores comerciales introducidos ya en este siglo es amplia: las familias GEnx y GE9X, la familia CFM LEAP, los motores para aviones ejecutivos GE Honda HF120 y Passport, y el turbohélice Catalyst.

En el ámbito militar, los motores de aviones de combate de próxima generación y los motores turboeje avanzados de GE, como el T901 y el T408, están estableciendo récords de rendimiento de propulsión y al mismo tiempo ofrecen una mayor capacidad para futuros sistemas de aeronaves.

El espectacular progreso en el monitoreo de tendencias en tiempo real y el análisis de datos de vuelo beneficiará aún más a los operadores de aeronaves a medida que GE comprenda mejor lo que revelan las enormes cantidades de datos de vuelo digitales sobre su flota de motores en servicio.

Con más de 80 instalaciones, GE Aerospace seguirá operando en el escenario mundial y haciendo avanzar la aviación en todos los rincones del planeta.